IPB
->

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
> ВАЖНО: Правила поведения второго номера!!!!
Alek$
сообщение 29.1.2013, 11:52
Сообщение #1


Заинтересованный
**

.
Сообщений: 29
Регистрация: 14.1.2013
Пользователь №: 370
Марка мотоцикла
Модель: Royal Star
Стаж с: 2011



Тема: второй номер (или же, в распространенной вариации, нажопник). Конкретно, речь пойдет о правилах поведения второго номера, т.к. это одно из важнейших условий безопасного передвижения. На самом деле существуют некоторые принципы, которыми пользуются многие мотоциклисты и зачастую можно вполне рационально объяснить нежелание сих представителей брать «на хвост» новичков. Именно люди несведущие о таких правилах поведения являются немаленькой проблемой и иногда — причиной больших неприятностей.
Пример: «Мотоциклы, мотоциклисты, вау!!! Это же круто, это просто взрыв эмоций! Так хочется, чтобы прокатили, аж коленки подгибаются...» А до этого, при каждом удобно подвернувшемся случае, находишь возможность, чтобы хотя бы сфотографироваться на стальном звере при отсутствии его хозяина рядом (чего, в принципе, делать на самом деле НЕЛЬЗЯ). И всячески пытаешься найти способ «покрасоваться», чтобы тебя все-таки заметили.
Но когда-нибудь чудо все-таки случится, и вас согласятся покатать... Вроде бы совсем не страшно, все предельно ясно и просто. Но тут вы сталкиваетесь с первой странностью (возможно, для вас может так показаться): вас запросто могут спросить, ездили ли вы когда-нибудь до этого момента на мотоцикле в качестве пассажира?
Первое правило: отвечаете как есть на самом деле и сразу же отбрасываете возможность показаться со стороны «супер пассажиром», который не доставит никаких проблем. Этот вопрос задается в первую очередь, чтобы обезопасить вас самих от несчастных случаев, за которые несет ответственность водитель. Он отвечает за ваше здоровье, за вашу безопасность, целостность и сохранность. Дайте этому человеку объяснить вам минимальные правила поведения, дабы это не привело к нижеперечисленным неприятностям.
[img]http://www.motoviewer.ru/uploads/images/16_01_2013_02_.jpg[/img]
Второй вопрос, который вам могут задать (не факт, но могут): боитесь ли вы скорости?
Не спешите отвечать на этот вопрос с высоко поднятой головой и видом обиженного сурка отрицательно. Мотоцикл — это не автомобиль: четыре колеса с комфортабельной коробкой, устойчивость, защищенность, отсутствие воздействия окружающей среды (шумовой фактор, ветер/дождь, холод/жара и т.п.). Мотоцикл выбирают, как правило, люди свободные (неважно, кто и какой смысл вкладывает в это понятие — оно одно), рисковые, которым неважны подобные погодные факторы. Они живут километрами, литрами бензина и песнями ветра. Соответственно, некоторые из ваших страхов им могут быть непонятны. Банально: боязнь скорости. То, что для вас может показаться «очень быстро, сейчас умру от страха», для них всего лишь разогрев. Когда вам страшно, вы начинаете паниковать. Когда вы паникуете — это опасность №1. Все, что могут предпринять товарищи райдеры — не откручивать ручку газа (при том условии, что все-таки вы не станете играть в Сорвиголову и признаетесь честно, что вам страшно).
Могу это легко объяснить обычной психологией: когда человек сталкивается с нестандартной, рисковой ситуацией, он начинает вести себя неадекватно. Допустим, ваш водитель не знает о вашем страхе (не буду ссылаться на вашу недобросовестность) и с удовольствием продолжает откручивать газ. До пика эмоций, вы вели себя смирно, но тут произошло необъяснимое (напоминаю — возможное поведение в подобной ситуации):
1. Водитель внезапно начал понимать, что еще немного, и его просто-напросто превратят в еще одну модель с рекордно тонкой талией;
2. Водитель начал ощущать подозрительно странные судороги и порывы, как будто вы решили стать дополнительным тормозом для его коня;
3. Самый худший вариант: вы попытаетесь залезть на голову тому, кто вас везет.
Бога ради, не пытайтесь задушить/спрыгнуть с мотоцикла на ходу и тем более пробовать запрыгнуть своему «извозчику» на голову или — еще хуже — снять с него от страха скальп... Все предельно просто. Вам страшно — дайте знать об этом. Кратковременное, но импульсивное воздействие несколько раз в обхвате на мотоциклиста. Если этот человек не садист, то вам повезло, и он сжалится.
Есть вариант такого же воздействия на бедра водителя коленями: просто сжимаете сильнее (сейчас мужская половина наверняка ухахатывается, но лишу вас возможности сочинения всяких «разностей» — эта статья больше рассчитана на девушек).
Не пытайтесь вертеться, прыгать и совершать прочие непонятные телодвижения на ходу, если вы все-таки на свой страх и риск решились на такие покатушки.
Не пытайтесь на поворотах наклоняться вообще каким-либо образом в противоположную сторону. Выкидывайте эту глупую и неразумную мысль сразу из головы, как только она к вам пришла. Пусть и на первый взгляд вид приближающейся поверхности дороги может действительно испугать, но все под контролем! Есть простое правило. Ты сел(а) вторым номером — должен слиться, стать одним целым с райдером (чем меньше лишнего в твоих движениях, тем более безопасно вы куда-либо доберетесь). Ровным счетом, вы должны стать не просто одним целым с первым номером, а быть как его «вторая кожа» — ничего противоположного действиям вашего водителя.
[img]http://www.motoviewer.ru/uploads/images/16_01_2013_04_.jpg[/img]
Что касается того, как лучше держаться, то я специально не заостряю на этом внимание. Кто-то говорит, что лучше держаться за пилота, другие катаются упершись руками в бак, третьи держаться за ручки под сидением. Но я скажу так: держитесь так, как ВАМ удобно. Все зависит от мотоцикла, от вашего роста и от роста и комплекции пилота. В большинстве случаев пилот мотоцикла сам подскажет, как на его мотоцикле лучше держаться, чтобы и вам было удобно и ему не мешали.
[img]http://www.motoviewer.ru/uploads/images/16_01_2013_05_.jpg[/img]
Не пинайте человека, который любезно согласился повозить вашу пятую точку, не поминайте его лихим словом, если где-то все же он не удержался, не пытайтесь выпустить из него душу своими адскими тисками (он не переживет такой глупой смерти и будет преследовать вас) Если вас сдувает — насобирайте кирпичей: сдувать не будет, дергаться меньше будете да и от Инспекторов ГАИ будет легче отбиваться =), а какую пользу принесете smile.gif
А на самом деле все еще проще. НЕ знаешь — НЕ лги. Страшно — НЕ садись. НЕ можешь справиться со страхом — НЕ молчи (или дай об этом знать). И тогда все будет в ажуре. Все остальное уже только на совести первого номера.
Приятных поездок Вас и Вашему пилоту! smile.gif


Автор статьи: Gloomy Huntress . Взято из инет-ресурса приятеля www.motoviewer.ru
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Sk1LL
сообщение 31.1.2013, 15:20
Сообщение #2


Всегда на форуме
*****

.
Сообщений: 522
Регистрация: 9.11.2011
Из: Домодедово
Пользователь №: 243
Марка мотоцикла
Модель: Vulcan 1500
Стаж с: 2009



полезная статья. жаль мой "рыжий" нажопник теперь сам себя будет возить.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
DAN
сообщение 31.1.2013, 15:44
Сообщение #3


Активный участник
****

.
Сообщений: 267
Регистрация: 17.8.2012
Из: Минск
Пользователь №: 326
Марка мотоцикла
Модель: XVZ1300 Venture
Стаж с: 2010



насчет наклона не соглашусь, наоборот наклон в противоположную сторону второго номера помогает легче пройти поворот...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Alek$
сообщение 1.2.2013, 10:30
Сообщение #4


Заинтересованный
**

.
Сообщений: 29
Регистрация: 14.1.2013
Пользователь №: 370
Марка мотоцикла
Модель: Royal Star
Стаж с: 2011



Жаль ума не хватает объяснить этот момент с точки зрения физики. Но с отклонением второго номера в другую сторону появляется дополнительная сила с другим вектором в результате чего изменяется центр тяжести мотоцикла, а это влечет изменение траектории движения. Кажись как-то так. Короче не вписаться в поворот и завалить мот точно легче.
"Другой аспект езды на мотоцикле с пассажиром – это повороты. Опять же, повышенный вес будет влиять на поведение мотоцикла при поворотах руля. Заранее проинструктируйте пассажира, что он должен в точности повторять движения вашего тела при вхождении в поворот. Самое худшее, что он может сделать – это при вхождении в поворот наклониться в противоположном направлении от вашего наклона, что сделает мотоцикл неустойчивым и может привести к падению."
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Alek$
сообщение 1.2.2013, 13:53
Сообщение #5


Заинтересованный
**

.
Сообщений: 29
Регистрация: 14.1.2013
Пользователь №: 370
Марка мотоцикла
Модель: Royal Star
Стаж с: 2011



Вот и немного физики!!! Правда без второго номера, но в целом дает представление.

Способность мотоцикла сохранять во время движения направление, заданное водителем, и положение относительно дороги называется устойчивостью. Когда мотоцикл движется с малой скоростью, устойчивость обеспечивается преимущественно непрерывным маневрированием, - строго говоря, мотоцикл, двигаясь по прямому шоссе, выписывает на нем совсем не прямую траекторию, - она тем ближе к прямой, чем выше точность управления. Словом, устойчивость двухколесного мотоцикла на малых скоростях чрезвычайно сильно зависит от личных качеств водителя. Конструкция, если машина исправна, сама обеспечивает стабилизацию, устойчивость на высоких скоростях. И здесь немаловажную роль играет поворот переднего управляемого колеса велосипеда или мотоцикла вокруг не вертикальной, а наклонной оси.
[img]http://moto.59442s003.edusite.ru/images/clip_image001-2.jpg[/img]
рис.1 Силы, действующие на мотоцикл. Обозначения: ЦТ - центр тяжести; С - центр тяжести группы деталей передней вилки; G - общий вес мотоцикла с водителем; Gb - вес группы деталей передней вилки; Y1 и Y2 - вертикальные реакции на колесах; X1 и X2 - продольные реакции на колесах
Рассмотрим внимательно мотоцикл (рис. 1). Здесь GB - вес группы деталей, которые при повороте руля вращаются как целое вокруг оси рулевой колонки,- равнодействующая сил веса вилки, фары и т. д. сосредоточена в точке "С" - обычно несколько впереди оси поворота. Полный вес машины приложен в точке "Ц.Т." (центр тяжести),- их величину и положение определяют вертикальные силы реакции опоры Y1 и Y2 на колесах. Ясно, что сумма этих сил реакций опор численно равна полному весу. Обратите внимание, что сила Y1 приложена к колесу в точке "В" контакта (точней, это центр пятна контакта шины), смещенной существенно назад относительно точки "А" пересечения оси рулевой колонки с поверхностью дороги. Расстояние между этими точками - это так называемый вылет вилки. Силы X1 и Х2 - продольные реакции на колесах при прямолинейном движении мотоцикла.
Что дает нам вылет вилки?
Если начать наклонять мотоцикл при положении руля "прямо", силы Y1 и Gb, выйдя из плоскости симметрии мотоцикла, вынуждают вилку повернуться в сторону наклона.
Так как шины имеют определенный профиль сечения и ширину, при наклоне мотоцикла пятно контакта смещается от плоскости симметрии в сторону наклона, - если при наклоне опрокидывающая и выравнивающая силы сбалансированы, увеличение ширины шины заставляет дополнительно увеличивать наклон (см. рис. 2).
[img]http://moto.59442s003.edusite.ru/images/clip_image002-2.jpg[/img]
рис.2 Влияние ширины шины на потребный наклон мотоцикла из-за смещения пятна контакта. Мотоцикл на широких шинах требует большего наклона на повороте, при асимметричной нагрузке, боковом ветре.
А что будет происходить, если поворачивать руль, не нарушая вертикального положения мотоцикла?
Во-первых, пятно контакта передней шины смещается в сторону, противоположную повороту, линия, соединяющая оба пятна контакта, смещается относительно центра тяжести,- и тут уж появится сила, стремящаяся наклонить мотоцикл в сторону поворота, помогающая водителю.
Во-вторых, поворот вилки означает переход к движению по криволинейной траектории, - значит, появится соответствующая этому центробежная сила. Если ей ничего не противопоставить, она опрокинет мотоцикл в сторону противоположную повороту. Чтобы избежать этого, мотоцикл наклоняют в сторону поворота. Как эти эффекты ладят между собой?
Если ехать с самой малой скоростью, центробежная сила, зависящая от квадрата скорости, настолько мала, что компенсируется эффектом номер один, - плавный поворот на малой скорости выполняется практически без наклона мотоцикла. Напротив, с ростом скорости центробежная сила настолько возрастает, что для ее компенсации не только эффекта номер один мало, но требуется еще и большой дополнительный наклон мотоцикла. Последний еще больше вырастает из-за влияния на эту картину сил профиля шины и ее ширины.
[img]http://moto.59442s003.edusite.ru/images/clip_image003.jpg[/img]
рис.3 Смещение пятна контакта передней шины как результат работы вылета вилки во время ее поворота.
Увеличение вылета вилки усиливает эффект номер один (рис. 3), в то же время сильно наклоненная вилка уменьшает эффективность управления за счет непосредственного поворота колеса, - значит, при повороте вилки здесь центробежная сила нарастает не так резко. Иными словами, от компоновки мотоцикла зависит соотношение сил, влияющих на его устойчивость. Как известно, некоторые мотоциклы на Западе имели и имеют наклон вилки гораздо больше нам привычного, а спрос, как известно, определяет предложение. У этих мотоциклов-монстров немало горячих поклонников, - подобная компоновка, нанося явный ущерб управляемости машины, делает процесс ее стабилизации на высоких скоростях исключительно плавным. По отзывам некоторых искушенных мотоциклистов, такая машина чуть ли не сама входит в нужный вираж,- только покажи ей рулем нужное направление!
Вдумайтесь, как мы действуем, выполняя поворот. Например, влево. На входе в поворот мы сначала наклоняем мотоцикл, а затем уже поворачиваем руль, создав центробежную силу, которая "подхватывает" машину, не давая ей упасть.
Что же будет с мотоциклом, если при прямолинейном устойчивом движении его отпустить на свободу? Если скорость не слишком велика (эффект стабилизации за счет гироскопических эффектов колес несущественный), мотоцикл в конце концов начнет валиться в какую-то сторону. Например, снова влево. Но тотчас в дело вступит механизм самостабилизации за счет вылета вилки, - переднее колесо довернется на какой-то угол в сторону наклона, появится центробежная сила, возвращающая мотоцикл к вертикали... Если дорога ровная, а мотоцикл идеально отрегулирован, эти случайные отклонения настолько хорошо самоликвидируются, что такая самостоятельная езда может быть довольно успешной на горе окружающим.
Если механизмы мотоцикла работают не так четко, его отклонения в ту или другую стороны могут быть большими, вплоть до того, что падение произойдет почти сразу. Например, машина валится влево, затем с запозданием резко возвращается к вертикали, после чего по инерции валится уже вправо, потом снова возвращается к вертикали... Процесс может прогрессировать,- отклонения от раза к разу сильнее, пока машина не ляжет на бок.
Итак, поворот передней вилки около наклонной оси чрезвычайно важен, если говорить об устойчивости мотоцикла. Но вся связанная с ним "автоматика" восстановления равновесия может отказать из-за некоторых неисправностей.
На мотоцикле-одиночке ничто не должно мешать плавному, равномерному повороту руля, даже небольшое заедание в подшипниках способно заметно ухудшить устойчивость. Чем более туго вращается руль, тем труднее делать им точные, "ювелирные" движения - он поворачивается скачками, а мотоцикл, естественно, рыскает в стороны.
Чем же "болеют" системы управления наших мотоциклов? Очень распространен такой дефект (особенно на мотоциклах с солидным пробегом) - износ колец подшипников руля. Беда в том, что шарики при работе откатываются от своих средних положений на небольшое расстояние, в результате чего со временем на дорожках качения появляются углубления, куда шарики стремятся вкатиться в полном соответствии с законами физики. И что же? При глубине таких "лунок" в несколько сотых миллиметра руль уже начинает в каких-то положениях заедать, едва лишь вы попробуете слегка подтянуть его гайку. Перетянешь гайку - мотоцикл становится похожим на норовистого мустанга и несет туда, куда ему удобней. Недотянешь - ехать противно из-за стуков. Вот и выбирай...
Устойчивость мотоцикла-одиночки легко нарушить также в случае, если он по какой-либо причине утрачивает свою одноколейность,- иными словами, если заднее колесо не идет строго по следу переднего. Часто это бывает результатом неумелой или небрежной регулировки натяжения цепи, если при этом нарушается положение плоскости вращения заднего колеса относительно рамы.
Что при этом получается? Взгляните на рис. 4, - ясно, что мотоциклисту - так или иначе! - приходится ехать. Значит, если это - прямолинейное движение, то колеса, строго говоря, идут каждое по своей колее, но ведь рама-то не резиновая. Значит, в этом случае передняя вилка должна быть повернута на некоторый угол, плоскость рамы мотоцикла тоже повернута под определенным углом к направлению движения,- в конечном счете, переднее колесо с вилкой оказываются несколько наклонены в сторону, - значит, неизбежно вступит в действие рассмотренный нами механизм самовосстановления.
[img]http://moto.59442s003.edusite.ru/images/clip_image004.jpg[/img]
рис.4 "Двухколейность" мотоцикла как следствие неправильной установки колес, различных деформаций.
Руль и вилка стремятся повернуться в сторону наклона, мотоцикл не устойчив. Ехать на нем можно (человек, как известно, к чему угодно привыкнет), но ценой тех или иных усилий. В общем, это не подарок водителю. Похожая картина получается при каких-то деформациях рамы, передней или задней вилок. Возможна она и после неумело проведенного ремонта колес, если при этом происходила их разборка и сборка, - например, с целью замены спиц, барабана и т. п. Кто-то, возможно, нас спросит: "Ну, а тут-то в чем можно напортачить?!" Запросто можно. Мы и сами когда-то это "проходили". Перед разборкой колеса надо непременно замерить расстояние "а", а при сборке его, как ни трудно этого добиться, нужно достигнуть не только минимального биения обода в осевом и радиальном направлениях, но и правильного его положения по отношению к барабану, определяемого замеренной величиной "а". Иначе потом, когда вы поставите колесо на мотоцикл, шина окажется смещена от плоскости симметрии в сторону,- тогда уж хорошей устойчивости вы вряд ли дождетесь.
[img]http://moto.59442s003.edusite.ru/images/clip_image005.jpg[/img]
рис.5 к вопросу о правильной сборке колеса.
Устойчивость мотоцикла зависит также от того, как он нагружен. Здесь можно говорить о разных факторах, с этим связанных. Иной раз сама посадка водителя не способствует повышению устойчивости, - кто-то, например, любит сидеть асимметрично, чуть-чуть бочком! Изящно, даже красиво, если плюнуть на устойчивость. Физике же все равно...
Если мотоцикл нагружен асимметрично,- например, перевешивает правый борт, как на рис. 6, при прямолинейном движении наблюдается следующее. Действуют лишь вертикальные силы, поперечных нет, продольные значения не имеют. Мотоцикл для сохранения равновесия наклонен влево, ширина покрышек проявляется в том, что пятна контакта колес еще больше смещаются в сторону наклона, заставляя больше наклонять и мотоцикл. Но вилка стоит прямо, поэтому о смещении пятна контакта переднего колеса из-за ее вылета говорить не приходится, его практически нет.
[img]http://moto.59442s003.edusite.ru/images/clip_image006.jpg[/img]
рис.6 Крен при прямолинейном движении из-за асимметричной нагрузки мотоцикла.
Итак, силы Y1, Y2 и G действуют не в плоскости симметрии мотоцикла, а посему передняя вилка должна повернуться влево. Если ее освободить, отпустив руль, мотоцикл скорей всего привезет вас не туда, куда вам хотелось. Он неустойчив. Даже не разбираясь в этих тонкостях, каждый ощущал неустойчивость из-за асимметричной нагрузки, - когда руль упорно "тянет" в одну сторону, не позволяя и на секунду расслабиться. Ярко выраженный пример такого рода - езда с поднятой коляской (для того, кто умеет, конечно). Тут все происходит как на мотоцикле-одиночке, чудовищно перегруженном с правой стороны. Каждый, кто так ездит, знает, какие усилия надо "удерживать" рулем.

Оригинал статьи на oppozit.ru
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
DAN
сообщение 1.2.2013, 15:22
Сообщение #6


Активный участник
****

.
Сообщений: 267
Регистрация: 17.8.2012
Из: Минск
Пользователь №: 326
Марка мотоцикла
Модель: XVZ1300 Venture
Стаж с: 2010



обьяснять мне не надо)) я по образованию физик. И в теории все может и так. Но я основываюсь на собственном опыте, мотик - чоппер, на спорте возможно нужно наклоняться в одну сторону с водителем.
PS. на вентуре ваще пох куда пассажир наклоняется.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GANIBAL87
сообщение 1.2.2013, 19:58
Сообщение #7


Постоялец
***

.
Сообщений: 133
Регистрация: 13.7.2011
Из: ЮАО метро Коломенское
Пользователь №: 219
Марка мотоцикла
Модель: VT 1100 Shadow
Стаж с: 2010



DAN +1. Сам замечал что на чоппере если пассажир наклоняется с тобой поворот заложить сложнее, я обычно прошу тупо не шоркаться а сидеть смирно не пытаясь принимать участия в "управлении".
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Мотоклуб HammerHeads MCC приветствует вас на мото форуме мотоциклистов и байкеров Сейчас: 25.11.2017, 4:42